Quarta pista Aeroporto di Fiumicino: profitto ai Benetton, cancro al territorio

Il traffico aereo può aumentare senza una quarta pista. Sulle tre piste già esistenti c’è margine per far crescere sensibilmente i voli, a consumo di suolo zero. Lo sostiene da anni il Comitato Fuoriopista: una quarta pista parallela alla terza è tecnicamente ridondante.

Non serve. Lo dicono i numeri stessi di chi la vuole costruire

Non serve guardare lontano per capirlo. Londra Heathrow, l’aeroporto più trafficato d’Europa, ha gestito 84,46 milioni di passeggeri nel 2025 con solamente due piste. Fiumicino punta a circa 100 milioni di passeggeri entro il 2046, con tre piste già esistenti. Se due piste bastano a Londra per sostenere un traffico praticamente equivalente a quello che Fiumicino insegue fra vent’anni, la quarta pista non è una questione di capacità fisica: è una questione di come le tre piste attuali vengono utilizzate.

C’è di più. L’impronta acustica dello scalo, cioè lo studio che misura quanto rumore produce l’aeroporto e dove,  non viene aggiornata dal 2004, nonostante sia obbligatorio per legge. Significa che un progetto da miliardi di euro poggia su dati vecchi di vent’anni. Se davvero servisse solo a “far crescere” l’aeroporto in modo sostenibile, la prima cosa da fare sarebbe aggiornare quei dati, non chiedere altro suolo.

Chi ci guadagna: una holding privata, non il territorio

Aeroporti di Roma è controllata al 99,39% da Mundys (ex Atlantia), che fa capo a Edizione, la finanziaria interamente della famiglia Benetton. È la stessa proprietà che controllava Autostrade per l’Italia quando crollò il ponte Morandi, uccidendo 43 persone.

Oggi il presidente di Edizione, Alessandro Benetton, chiede di sbloccare investimenti stimati fino a 9 miliardi di euro per lo sviluppo dello scalo. Il Comitato Fuoripista ha contestato pubblicamente queste cifre come sproporzionate. Non è un’opera pubblica pensata per Fiumicino, è un piano industriale di un gruppo privato, che usa una riserva naturale statale, cioè un bene di tuttə, come terreno di espansione a costo quasi zero.

Chi paga: il territorio, due volte

Primo prezzo: la Riserva. Il progetto prevede interventi su 267 ettari, di cui 150 sottratti alla Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Il Consiglio comunale di Fiumicino, guidato dal centrodestra di Mario Baccini, ha approvato la riperimetrazione il 13 gennaio 2026, dopo mesi di audizioni in cui il Comitato Fuoripista ha definito “fittizie” le compensazioni ambientali offerte da AdR. I terreni sono di minor valore naturalistico e in parte già interni alla Riserva stessa. Un gioco a somma quasi nulla sulla carta, pagato con suolo vero.

Secondo prezzo: la salute, mai davvero indagata. Il territorio aspetta da vent’anni uno studio epidemiologico serio su chi si ammala qui e perché. Nel 2017 il documentario Sotto la sabbia di Fausto Trombetta aveva già acceso i riflettori su Ostia: leucemie infantili al 30% sopra la media nazionale, 12mila ricoveri l’anno con il 75% per tumori maligni, secondo i dati citati nel film. Il regista denunciava l’assenza di un registro tumori dedicato. Otto anni dopo, quel vuoto è ancora lì.

A Fiumicino un esposto del Comitato Fuoripista alla Procura di Civitavecchia citava una relazione ufficiale dell’ASL Roma D: nei bambini tra 0 e 14 anni del distretto di Fiumicino, ricoveri in eccesso rispetto all’atteso, un terzo dei quali per patologie respiratorie, con asma tre volte superiore alla media. Nessuno ha mai indagato sul serio.

E il cosiddetto “piano antirumore” di AdR non riduce l’inquinamento acustico, lo ridistribuisce su un’area più ampia: Maccarese, Torrimpietra, Aranova. Il problema si sposta su nuove famiglie invece di risolverlo per chi già lo subisce.

Sviluppo è la parola che usano per derubarci

Diciamolo senza giri di parole: non c’è nessuno sviluppo. C’è una famiglia che si chiama Benetton, che possiede già Autostrade, Abertis, Telepass, mezza infrastruttura di questo paese e che ora vuole prendersi anche un pezzo di riserva naturale statale per far crescere il proprio fatturato. Chiamano “Masterplan” quello che è un atto predatorio, prendere un bene di tuttə e trasformarlo in profitto di pochə.

Non gli serve la pista per far volare più aerei, lo dicono i loro stessi tecnici. Gli serve per mettere le mani su altro suolo, altra rendita, altro potere di ricatto su un territorio che non ha mai avuto voce in capitolo. È lo stesso schema di sempre: quello che a Genova, sotto un ponte della stessa proprietà, ha ucciso 43 persone perché la manutenzione costava e il profitto no.

Qui non uccidono con un crollo. Uccidono più lentamente, forse: con l’aria che si respira, con gli studi epidemiologici mai fatti, con la riserva ridotta a brandelli un ettaro alla volta. Il meccanismo è identico. Loro decidono, noi paghiamo.

Dall’aeroporto alle tecnologie israeliane

Dentro questo stesso sistema infrastrutturale emerge il rapporto con l’industria israeliana. A Fiumicino sono comparse tecnologie e aziende israeliane legate alla sicurezza aeroportuale: da Rafael, coinvolta nel progetto dello scudo anti-drone recentemente bloccato dal Consiglio di Stato, a SeeTrue, startup israeliana specializzata nell’intelligenza artificiale applicata ai controlli di sicurezza, selezionata da Aeroporti di Roma e sperimentata nello scalo. Ma la rete non si ferma ai confini dell’aeroporto. Mundys controlla Yunex Traffic, società globale della mobilità intelligente che ha realizzato sistemi per infrastrutture israeliane, tra cui la Route 16 di Gerusalemme.

Dalla sicurezza aeroportuale alla mobilità intelligente, l’universo Edizione-Mundys della famiglia Benetton incrocia così tecnologie e imprese israeliane in settori sempre più strategici. E a pochi chilometri dall’aeroporto si prepara da anni un’altra grande infrastruttura come il porto crocieristico di Fiumicino legato a Royal Caribbean. È qui che i fili iniziano a intrecciarsi: aeroporto, porto, turismo estrattivo, sicurezza e grandi capitali internazionali concorrono alla trasformazione del litorale in una piattaforma strategica sottratta progressivamente al controllo delle comunità. Le reti israeliane che incontriamo dentro queste infrastrutture sono dunque un tassello di una rete economica e tecnologica più ampia, che attraversa alcuni degli snodi fondamentali del sistema Italia.

Come per il Porto di Fiumicino, recentemente bloccato dal TAR, la quarta pista non è sviluppo. È rapina e ha nomi e cognomi.

la copertina è di Don Ramey Logan da wikimedia

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